Популярные материалы

Последние новости

Ми-10 - вертолет летающий кран

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Зимой 1958 года по правительственному указу в Советском Союзе началось проектирование новой машины, которая могла бы перевозить большие грузы. И ею стал новый проект конструкторского бюро Миля под названием Ми-10. Новый аппарат был создан на базе уже имеющегося вертолета Ми-6, но его особенностью было то, что он мог перевозить грузы массой в 12 тонн на расстояние в 250 километров.

Вертолет Ми-10 - видео

При разработке проекта было добавлено требование о перевозке огромных баллистических ракет. В новой модели вертолета сохранилась полностью такая же силовая установка, как и в предыдущей модели. Не поменялось и управление машиной. Наибольшие метаморфозы произошли с фюзеляжем вертолета. Корпус нового вертолета был узким и относительно низким, но при этом он имел пассажирский отсек длиной в 16 метров, где можно было перевозить 28 пассажиров.
Для дальних пролетов на вертолет можно было установить дополнительные топливные баки. Грузы на этой машине можно было перевозить двумя способами. Первый − это перевозка контейнеров с ракетами, которые удерживал захват с гидравлической системой. Второй способ − это перевозка груза на платформе, которая крепилась на стойках шасси.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Впервые вертолет Ми-10 (его при конструировании также называли моделью В-10) оторвался от земли летом 1961 года. Уже осенью следующего года данная машина совершила рекорд по подъему грузов, он смог поднять груз массой в 15 тонн на высоту больше двух километров. Еще через год данный проект хотели вообще закрыть, из-за того что правительство отказалось от перевозки ракет с помощью вертолетов. На момент отказа от проекта в 64 году было изготовлено всего лишь 24 машины данной модели. Именно по этой причине вертолет не имел большого авторитета и не был востребован в народном хозяйстве

Особенности конструкции

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, имеет четыре опоры шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию с кабиной для двоих пилотов в носовой части фюзеляжа. Кабина пилотов имеет очень хороший обзор во все стороны, что позволяет более точно производить подруливание к грузам. Грузовой отсек имеет весьма внушительные размеры и составляет 60 м3. По правому борту вертолета размещена грузовая дверь, возле которой установлена лебедка, с помощью которой можно поднимать грузы до двухсот килограммов. Для контроля погрузки и монтажа грузов под кабиной пилотов установлена гондола, с помощью которой пилоты имеют больший и лучший обзор.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Шасси вертолета Ми-10 состоит из 4 стоек, которые имеют большую длину и оснащены масляными амортизаторами. Каждая опора имеет по два колеса, а колея шасси составляет 5 метров с базой в 8,75 метра. Хвостовая балка машины оснащена предохранительной опорой. Главный винт машины полностью такой, как имел вертолет Ми-6, только уменьшился его наклон вперед до 45'.
Вертолет Ми-10 оборудован точно такой же силовой установкой, как и предыдущая модель. Трансмиссия осталась тоже без изменений. Данная модель имеет два топливных бака, общая емкость которых − 9 тысяч литров. Для больших перелетов этот аппарат оснащается дополнительными баками, которые можно разместить на шасси и по бокам вертолета. Кроме того, на перегонах машины устанавливают дополнительные баки в средине грузового отсека.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Оборудование вертолета точно такое же, как и на Ми-6. Новая машина имеет автопилот трехканальной системы. Для жесткого удержания грузов при перевозках вертолет оснащен креплениями и захватами, которые работают с помощью гидравлики, управление ими можно осуществлять из кабины летчиков. Для постоянного контроля положения грузов машина оборудована телевизионной системой наблюдения.

Общее описание и испытания вертолета Ми-10

За счет того, что все агрегаты были взяты с предыдущей модели вертолета, а не разработаны заново, новая модель Ми-10 была готова уже через один год после начала разработки. Испытания новой машины проходили достаточно успешно, и уже 4-й полет был на расстояние в 3 тысячи километров. Первый длительный полет прошел тоже успешно, при нем вертолет производил посадки для дозаправки. Летчиками был установлен тот факт, что этим вертолетом можно перевозить грузы и технику разных геометрических размеров с помощью платформы, которая устанавливается между стойками шасси.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Весною 1961 года вертолет модели Ми-10 потерпел крушение на пути в Москву из Казани, при этом погибли все, кроме штурмана. Авария случилась из-за падения давления масла в двигателе, при этом вертолет совершал аварийную посадку с большой горизонтальной скоростью. О крушении сообщили Милю, он вместе с военной комиссией прибыл на место крушения. Причиной аварии стал отказ привода масляного насоса, который установлен в редукторе. После этой аварии была доработана масляная система на всех последующих моделях Ми-10, кроме того, вертолет оснастили мягкими тросами. Они крепились снаружи корпуса и служили пилотам для аварийного покидания вертолета.

Первое представление вертолета Ми-10 широкой публике произошло летом 61 года на параде ВВС СССР. Данным вертолетом был привезен геологический домик, который был установлен возле трибун гостей и использовался как торговая точка. В сентябре этого же года вертолет установил мировой рекорд: Ми-10 смог поднять 15 тонн груза на высоту более 2,3 тысячи метров.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

При государственных испытаниях вертолет тестировали на перевозку различных грузов как внутри вертолета, так и с использованием наружной платформы и креплений. При тестах на наружной платформе перевозили автобусы, грузовые автомобили и другую технику, которая сама могла заехать на платформу. Кроме самоходных аппаратов, вертолет мог с легкостью перевозить стандартные железнодорожные контейнеры. Несмотря на то, что большинство грузов, которые перевозились не внутри вертолета, создавали аэродинамические проблемы в полете, вертолет все же производил качественную и быструю транспортировку. За счет того, что все испытания происходили достаточно интенсивно, они закончились даже раньше, чем было запланировано государственной комиссией.
Государственная комиссия дала добро на производство и полеты этой машины. Была подтверждена безопасная перевозка грузов, масса которых составляет 15 тонн. Но при этом всеми были отмечены и недостатки машины. Специалисты заметили достаточно большой уровень вибрации корпуса при малых скоростях полета.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Также были предъявлены претензии к установленной телевизионной системе, с помощью которой летчики якобы должны были наблюдать за погрузкой и осуществлять её. Но в реальности данная система могла только показать колебания грузов при перевозке, а погрузка происходила почти вслепую. Для того чтобы контролировать погрузку, пилоту нужно было смотреть в окно или вовсе вылезать из форточки кабины пилотов.

Одним плюсом при погрузке было то, что кабина пилотов размещена очень высоко из-за длинных опор шасси. За счет этого пилотам было легче осматривать все вокруг во время погрузки. Но длинные стойки шасси имели недостатки при взлете и посадке, поскольку вертолет очень раскачивало на его ходулях.

Серийный выпуск вертолета Ми-10 был принят в 61 году, но в реальности он откладывался много раз. На это влияло снижение интереса военных к ракетно-вертолетным устройствам и технические неполадки машины. Серийный выпуск новой «десятки» начался в марте 1964 года на ростовском заводе.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

В 1964 году была построена новая модификация — вертолет-кран Ми-10К, с укороченным четырехопорным шасси и дополнительной подвесной кабиной в гондоле под носовой частью фюзеляжа с полным комплектом органов управления и сиденьем для летчика, обращенным назад. При проведении монтажных и погрузочно-разгрузочных работ один из летчиков переходит в подвесную кабину и садится лицом к грузу, получая возможность одновременно осуществлять управление вертолетом и наблюдать за грузом. Первый полет вертолета Ми-10К состоялся в январе 1965 года.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Тактико-технические характеристики Ми-10

Главный конструктор: М.Л. Миль
Первый полёт: 15 июня 1960 года
Конец эксплуатации: 2009
Годы производства: 1964 — 1969
Единиц произведено: 44

Экипаж: 3 человека (2 пилота и борттехник)

Грузоподъёмность Ми-10

- нормальная: 12 000 кг
- максимальная: 15 000 кг (за счёт массы топлива)
- груз на подвеске: 8000 кг
- внутри фюзеляжа: 3000 кг

Размеры Ми-10

- Длина: 41,89 м
- Длина фюзеляжа: 32,86 м
- Диаметр несущего винта: 35,0 м
- Диаметр рулевого винта: 6,3 м
- Максимальная ширина фюзеляжа: 3,0 м
- Высота: 9,9 м (с остановленным хвостовым винтом)
- Площадь, ометаемая несущим винтом: 962 м²
- База шасси: 8,285 м
- Колея шасси: 7,55 м
- Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс): 3,73 м

Вес Ми-10

- Масса пустого: 27 100 кг
- Нормальная взлётная масса: 38 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 43 550 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 8230 кг (максимальная)
- Объём топливных баков: 10 620 л
- Силовая установка: 2 × ТВД Д-25В
- Мощность двигателей: 2 × 5500 л. с. (2 × 4100 кВт)

Скорость Ми-10

- Максимальная скорость: 235 км/ч
- Крейсерская скорость:  
- при массе 38000 кг и менее: 220 км/ч
- при массе более 38000 кг: 180 км/ч

- Практическая дальность: 250 км
- Продолжительность полёта: 1 ч 30 мин
- Перегоночная дальность: 695 км
- Продолжительность полёта: 3 ч 45 мин
- Практический потолок: 3000 м
- Скороподъёмность: 6,3 м/с (максимальная)

 

Фото Ми-10

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

 

Ми-10 - фото кабины пилотов

Ми-10 - фото кабины пилотов

Ми-10 - фото кабины пилотов

 

Салон Ми-10 с топливными баками (каждый 1200 литров)

Салон Ми-10 с топливными баками (каждый 1200 литров)

 

Хвостовая балка Ми-10

Хвостовая балка Ми-10


Похожие материалы

Як-24 - вертолет продольной схемы

Ми-26 - российский тяжелый транспортный вертолет

Ка-18 - многоцелевой вертолет

Ка-37 - беспилотный вертолет

Ми-34 - легкий вертолет

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый грузоподъемный вертолет в мире

Ми-24 (ВМ, ПН, У, ДУ) - армейский ударный вертолет

Ка-60 «Касатка» - многоцелевой вертолет

Ми-38 - российский многоцелевой вертолет

Ка-27 - корабельный вертолет

Ка-126 - вертолет с газотурбинным двигателем

Ка-226Т - российский многоцелевой вертолет

В-7 - опытный реактивный вертолет ОКБ Миля

Ка-22 (Проект «X») - советский винтокрыл

Вертолет Ка-15

Ми-28Н "Ночной охотник" - ударный вертолет

Ка-29 - морской вертолет

CH-47 "Чинук" - американский тяжелый военно-транспортный вертолет

Ка-31 - вертолет ДРЛО

Ка-25 - противолодочный вертолет корабельного базирования

AH-64 «Апач» - вертолёт Армии США

Ми-1 - вертолет 1940-х годов

Ми-2 - многоцелевой вертолет

Белл UH-1 «Ирокез» - американский вертолет

Ми-35М - боевой вертолет круглосуточного применения

Ка-50 "Чёрная акула" - ударный вертолет

Ка-118 - вертолет без рулевого винта

Ка-52 "Аллигатор" - ударный вертолет

Белл AH-1 «Кобра» - американский ударный вертолет

Ми-6 - советский тяжелый вертолет

Ка-26 - многоцелевой вертолет

Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ) - вертолет-амфибия

Ка-8 «Иркутянин» - первый вертолет Камова

Ка-62 - многоцелевой вертолет

Ми-4 - многоцелевой вертолет 1950-х годов

Вертолет Ка-10

Ми-8 (экспорт Ми-17) - многоцелевой вертолет

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.